因为恐惧中俄联手,美国竟使出这种阴招!

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作者:戎评
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美国一直很恐惧中俄不是联盟但胜似联盟的关系,因为在近代史上,还没有一个大国同时战胜两个大国的先例,美国对此更是颇有感悟。


冷战初期,中苏抱团结盟,美国先丢亚洲再失中东,甚至连家门口的中美洲都守不住,要不是苏联脑子抽风跟中国闹翻,搞不好美国在七十年代末八十年代初就撑不住崩了。所以美国只要一有机会,就会疯狂挑拨中俄关系。


俄乌战争刚爆发的时候,拜登政府就三番五次喊我们谴责俄罗斯和普京所谓的入侵行为。


现在他们借着俄方可能会退出CR929项目一事又开始造谣抹黑。


据俄罗斯塔斯社报道,六月底,俄副总理尤里·鲍里索夫在未来工程师论坛上表示,俄罗斯有意向退出CR929的相关工作,原因是中国比俄罗斯具有更多更先进的需求,俄方的参与度越来越少了。


俄罗斯与中国合作开展CR929宽体客机项目,并没有朝着适合我们的方向发展。中国已经成为一个工业巨头,中国人对我们的服务越来越不感兴趣,俄罗斯有自己的优秀设计局,但中国比俄罗斯具有更多的需求。因此,我们的参与度越来越少。

——尤里·鲍里索夫


言下之意,俄罗斯在这个项目上越来越看不到希望,有退出的想法了。


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珠海航展上的CR929


CR929的进度确实有很大的问题,从项目启动到今天已经八年了,但仍然没有什么实质性进展,差不多属于半停滞状态吧。如今俄罗斯方面又萌生出退却的念头。于是有些西方媒体就借此造谣称中俄关系生变,要么说是俄罗斯的胃口太大,要么说是中国的责任。


事实上,虽然CR929有一定的政治成分在里面,但项目受挫与此无关,而是源于中俄民航工业在技术和产业需求上的分歧。


我国宽体客机项目的研制工程启动得很早,C919窄体客机还没首飞前,商飞就本着中国航空制造业生产一代、研制一代、预研一代的宗旨,开始了相关筹备工作。2017年,中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团在上海成立中俄国际商用飞机有限责任公司,并正式将大型宽体客机命名为CR929,航程12000公里,载客量280人,重245吨。


C是中国英文的缩写和商飞的代号,R是俄罗斯英文的缩写,而929则是C919的延伸。从命名不难看出,项目主导权在中方手上 这并不奇怪,毕竟中国既出资又出销售市场,俄罗斯只出技术,话语权自然不多。


CR929大型宽体客机项目自打启动后,外界就普遍不看好,技术和制造只是很小的一方面,主要问题在市场。


经济学人以前算过一笔账,空客研发A380共计花费190亿美元,这还是在有A340的基础上,预计需要卖出400架才能回本。波音在B787项目上花费320亿美元,回本预计至少1000架。


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波音787


由于中俄此前并没有严格意义上的现代化宽体客机,CR929的研制几乎是从零起步的,资金消耗大概率不会比B787低,反正肯定比A380高,这意味着600架~700架的销量是保底数据,否则就得亏钱。


大型宽体客机相较于大型窄体客机,市场准入和用户接受门槛更高,中俄要想在短期内回本,只能指望本土公司。


俄罗斯的需求不会超过100架,中国市场得支愣起来。但问题是,2018年中国宽体客机的增量仅47架,总保有量也才409架,按照当时的趋势,CR929的最终订单有极大的可能性达不到600架,亏本似乎必不可免


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有人觉得,搞CR929的目的就是为了赚取它的高附加值,既然注定要亏钱那做下去还有什么意义呢?


小了,格局小了!


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赚更多的钱,当然是一切高附加值产业存在的关键意义,但不是决定性意义,也不是唯一意义。


中国坚持搞CR929的道理亦是如此。

首先是技术储备:宽体客机民航制造业乃至整个工业最高水平的代表。如果说窄体客机是滑跃式常规动力航母的话,那么宽体客机就相当于平直甲板加电磁弹射器的核动力航母。它的技术储备,将来能广泛运用于超音速客机的研制和生产工作。


其次是军事用途:同样是200吨级的大型飞机运20是军用飞机,军用飞机只考虑性能问题,不考虑经济问题,对空军经费不太友好。


另一方面,军用运输机是以运送大型装备和作战人员为主,装备空前占比大,成员舒适度不高,但这不重要,因为运送作战人员时乘员处于休息状态,空间舒适度并不怎么影响战斗力。


指挥机和预警机之类的空中平台就不同了,飞机一起飞,乘员就进入工作状态直到落地为止,空间舒适度不够,会影响乘员体感。乘员体感不好,战斗力就要大打折扣。


民航客机是为消费者服务的,空间舒适度是机型设计最重要的部分,所以采用宽体客机改装大型空中平台,有利于长时间保持战斗力,同时还兼具有出动率高维护性好节省燃油等优点


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美国军火商在搞大型空中平台时,载机从来都是首选民航客机,P8反潜巡逻机的载机型号是波音737-700,EC135空中指挥机和E3望楼预警机的载机型号是波音707。而2012年装备的全新一代预警机E10A,用的则是波音767宽体客机的平台。


C919是窄体客机,一是在安装各种电子设备后,空间舒适度必然没有宽体客机高;二是作战半径不到3000km,滞空时间短。


宽体客机在改装大型空中平台上有着天然的优势,2018年我参加珠海航展时就看到有空军的人员围观CR929,后来连外国防务商也来参观了。


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2018年,我在珠海航展上拍的CR929样品机


至于为什么选择俄罗斯做合作伙伴,答案更简单了:没得选!


搞C919的时候,我们好歹还有运10的残篇断简和ARJ21的经验可以用,在宽体客机上就纯粹是两眼一抹黑了。自己单打***斗不一定会失败吧,但研发缓慢和走弯路是肯定的。


中国已经在民航制造业上错过了很多时间,弯路也走了不少,能有外部支持必然会寻找外部支持。


宽体客机是人类工业最高集成,能造的公司就这么几家,波音不用想,美国不论是从政治角度抑或是产业利益出发,都不可能跟中国合作。空客以前跟咱们虽然有合作,但鉴于过程并不愉快,也被排除在外。再剩下的,就只有从苏联那继承了宽体客机研发经验的俄罗斯。


并且俄罗斯跟中国政治关系十分要好,又有重振民航制造业之志,双方合作自然水到渠成。然而,尽管双方战略目标高度统一,但项目在一开始就有各种不断的产业分歧和技术分歧。


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俄罗斯宽体客机伊尔96的年产量,每年不超过5架,亏到姥姥家了,但为了保持民航制造业的竞争力,不能停产,硬着头皮也要继续生产下去。


俄罗斯土面积辽阔,人员分布较广,东西最大跨度近7000km,南北最大跨度近3000km,国内航线距离比起部分跨洋航线不相上下,且俄罗斯地处高纬度地区,室外冰冻时间长,不利于频繁加油,因此他们希望搞像空客A350那样航程超过15000km,载客量300人的远程宽体客机,这样即使在单程航线超远的情况下,也能不加油多跑几趟。


而中国考虑到以后的国际市场增量是在一带一路沿线地带,这些国家与我们的距离大多在12000km以内,且气温适宜,没有单次加油量大的需求,一万两千多公里的航程是性价比最高的。中国既是出资人又是最大客户,俄罗斯底气不足,只能妥协。


确定CR929各项技术指标后,俄方先掏出两个方案蓝本,分别是前伊留申设计局的伊尔96和前图波列夫设计局的图204。在俄罗斯联合航空制造集团的内部竞争中,图204率先出局,因为该型客机最大航程9300km,最大载客量仅有两百人,既不符合俄罗斯的最低需求,也不符合中国的需求。


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图204


伊尔96倒是不错,双通道宽体客机,300座级,12000km的航程,可以说方方面面都符合中国对CR929的需求。


但商飞对此却并不满意,理由很简单:不要四发!


航司的经营成本主要来自以下四点:采购客机的成本、机场运营成本即包括机场租用和地勤维护,劳动力成本,以及燃油成本。通常情况下,前三个成本是不变量,唯***燃油成本是可控的,这导致燃油消耗成为民航客机最最最重要的市场竞争力,没有之一。


B737MAX的空难事故还记得吧?当初,空客A320Neo采用了两款更节省燃油的大涵道比发动机,深受民航公司的青睐,不到一年时间,就接到1200架订单,把波音的主力机型B737NG摁在地上摩擦。


波音董事会见状,不顾B737机体结构落后的隐患,硬着头皮给它装 LEAP-1b大涵道比发动机。


但发动机离地面太近了,容易吸入杂物酿成事故,于是他们又把发动机的位置向前移动,以此较为提升发动机到地面的高度。发动机前置的代价是飞机前半部分重心加剧,在起飞时会出现机头异常抬起!为此,波音给飞机装上MCAS自动飞控软件,一旦检测到飞机异常抬头,系统将直接越过飞行员,强行向下压低机头。


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波音737MAX所搭载的 LEAP-1b发动机,几乎贴在地面了


埃航和狮航两起空难发生之前,飞行员都是正常向仰头起飞,但MCAS判断是异常抬头,强行压低机头,客机在极短的时间内改为俯冲,再加上起飞阶段客机距离地面不过几百米,飞行员还没反应过来就坠毁了。


你看,波音宁愿顶着严重的安全隐患,也要给737装更节省燃油的大涵道比发动机,可见燃油成本对客机的竞争力的影响有多大。


除了装涵道比更大的发动机,减少发动机数量也能节省燃油成本。


FAA把ETOPS时长放宽到3小时以上后,双发客机也能执飞跨洋航线了,采用四发的A340由于燃油成本高昂,销量仅有同样是中远程宽体客机但发动机只有两个的B777的五分之一。所以,商飞基于客机的市场竞争力,提出双引擎的需求是非常正确,没有任何毛病。


但对于提供发动机的俄罗斯而言,双发动机和四发动机之间的技术区别,不仅仅是少两个发动机那么简单。


如果是四引擎,产品有现成的,伊尔96和PS90-A1涡轮风扇发动机换个壳就就行了,没必要劳师动众的重新研发。如果是双引擎,在作用于长航程的宽体客机时,发动机必须具备更大的推力,更高的燃烧值以及更强的安全性,这要求俄罗斯得研制性能更佳的发动机,项目在这里就卡着了。


根据原计划,彼尔姆航空发动机公司的PD35大推力发动机,本来应该在明年就上机首飞,但实际上去年10月才进行地面测试,首飞得等到2025年,量产更是推迟到2028年,这与中国原定的2025年首飞,2030年投入运营的计划相去甚远,中国当然有理由不高兴。


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普京的专机伊尔96


到了2022年,情况有了全新的变化。俄乌战争爆发后,西方对俄罗斯展开全方位的制裁,俄系制造业被剔除在国际市场之外,CR929供应链面临从俄罗斯和西方二选一的艰难抉择。


俄罗斯给出的解决方案是把西方供应商全部踢出去,全部改用中俄零部件,实现战略自主。


中国方面并不认同这个方案,问题的关键在三点:


第一、CR929部分采用西方供应商,既是想换取适航证,也有制衡俄罗斯的意思在里面。因为中国在宽体客机领域几乎没有经验,供应链体系不完善,零部件直接上机的可能性小,如果改用中俄零部件,最后肯定是以俄系的零部件上机居多,所谓的自主,不是中国的自主,而是俄罗斯自主。


说白了,俄罗斯想利用这次机会,通过对CR929供应链的全面掌控,重建其航空制造业体系。


俄罗斯为自己的利益考虑不能说是有错,但中国作为最大的出资方和客户,不想当冤大头也理所当然。

第二、现代民航客机信息化程度高,俄罗斯未必能做好这方面的系统集成。


第三、也是最重要的一点,中国对CR929的期望,远不止是中俄的自留地,而是要在国际市场上跟A350,B787三分天下的。如果采用俄系零部件,鉴于西方对俄的制裁及在国际民航业强大的话语权,CR929的国际化销售之路恐怕要被堵死了。


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倘若俄罗斯真退出CR929项目了,对两国未必是件坏事,俄方可以按照自己的需求搞伊尔96的双发版,中国也可以甩下合作的包袱轻装上阵,即便没有俄方的大推力发动机支持,我们还有备用的CJ2000。


退一万步讲,CR929在2030年前交付不了,也没什么大碍。波音今年的全球民航市场调查报告显示,未来20年,全球的客机增量为41170架,其中大型窄体客机30880 架,约占飞机总数的75%,总营收的60%


C919现在的年产量不超过30架,再扩张CR929的产线,搞不好窄体客机和宽体客机的产能都上不去。929短期内交付不了,反而有利于商飞专心扩张919的产能,跟A320和B737抢市场。


当然,不利影响是肯定有点,怎么说呢,鱼和熊掌不可兼得。


中国的民航制造业起步较晚,能发展到今天这个地步,其实已经超出很多人的意料了,对CR929能来最好,来不了也没必要太苛求。


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总的来说,CR929的分歧完全是产业上和技术上的,跟政治无关,对中俄关系不会有任何冲击。


普京在今年的圣彼得堡论坛说了,俄罗斯要战略东转。


这在以前是很不可思议的。


要知道,2014年,克里米亚危机爆发后,即使是在西方已经对俄罗斯大规模制裁的背景下,时任俄罗斯副总理库德林仍坚称,向东转对俄罗斯经济而言并不现实,缺乏深思熟虑地转向东方,可能会引发消极后果,甚至还会导致帝国的终结。


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由此足以见普京彻底去西方化的决心有多坚定。


美帝不死,中俄不变。


喜欢四处造谣抹黑的西方媒体,先歇歇吧,有这时间,不如整点懂王的花边新闻,说不定还能帮睡王扳回一城呢。

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